2019, 2020, 2021, 2023 ? À en croire les grands constructeurs, le volant ne sera bientôt qu’un lointain souvenir. Nous nous laisserons conduire par une voiture entièrement téléguidée, tout en regardant un bon film sur la banquette arrière. Un optimisme qui semble largement exagéré, d’autant plus que les progrès techniques plafonnent et que l’équation économique paraît difficile à résoudre.
C’est pratiquement plié. Pour Tesla, la voiture 100% autonome sera prête «dans moins de deux ans». Les PDG de Ford et Mercedes l’annoncent pour 2021, celui de Renault Nissan pour 2025. Le cabinet d’études et de conseil PwC est un peu plus prudent et entrevoit une production en série pour 2028. Dans le secteur, l’argent coule à flots. L’enthousiasme est tel que 3 milliards de dollars ont été investis dans les startups travaillant sur cette technologie en 2017, d’après CB Insights.
Toutes ces belles promesses paraissent pourtant bien aventureuses. Car la voiture sans volant et sans pédales est encore bien loin d’envahir nos routes. Il convient d’abord de préciser ce que l’on entend par voiture autonome. Il existe cinq niveaux différents, le dernier stade (5) étant celui où le véhicule se déplace réellement sans aucune intervention humaine et «en toutes conditions» (c’est-à-dire aussi bien sur autoroute qu’en ville). Pour parvenir à ce stade, les voitures sont quasiment transformées en arbre de Noël, bardées de capteurs et de caméras en tous genres. Car chaque technologie présente individuellement des faiblesses.
Un empilement de capteurs «incroyablement difficile à faire cohabiter»
«Le LiDAR permet de circuler par faible luminosité en cartographiant l’environnement en 3D», explique par exemple Bryan Salesky, PDG d’Argo AI, une startup en pointe récemment rachetée par Ford pour un milliard de dollars. Mais il ne discerne ni les formes ni les couleurs, et fonctionne très mal avec de la pluie ou de la neige. Il faut donc utiliser des caméras en renfort. Caméras qui ne sont hélas pas multidirectionnelles, une caractéristique que l’on obtient avec le radar… qui lui n’offre qu’une faible résolution. Au final : un empilement de capteurs «incroyablement difficile à faire cohabiter», met en garde Bryan Salesky.
Tout reposera donc sur l’intelligence artificielle embarquée dans la voiture, qui devra analyser et interpréter cette montagne de données. Pour progresser, elle doit emmagasiner un maximum de situations possibles. Hors, malgré un nombre croissant de kilomètres parcourus, il semblerait que le taux d’incidents ne diminue plus. En décembre 2017, ARK Invest a répertorié le nombre «d’erreurs» des voitures autonomes de Waymo, la filiale d’Alphabet. Par erreur, on entend le nombre de fois où le système n’a pas pu répondre à une situation donnée, sollicitant l’intervention du conducteur ou le mettant potentiellement en danger. La distance moyenne sans «erreurs» a ainsi triplé entre 2015 et 2016… avant de retomber brutalement. Et selon la courbe actuelle (voir graphique), elle ne progresserait plus du tout.
Graphique : En dépit des kilomètres de route accumulés, le taux d’erreurs des voitures autonomes de Waymo (Alphabet) tend à stagner depuis plusieurs mois. Tendance inquiétante ou simple effet passager ?
Si ces chiffres se confirment, cela signifie qu’il existe peut-être un «plafond» au-delà duquel la voiture autonome ne peut plus progresser. Beaucoup de situations restent en effet liées à «l’intuition» dont seul l’humain est doté. Laisser de l’espace à un énorme camion qui déboule dans la file d’à-coté. Ralentir lorsqu’on «sent» le conducteur de devant un peu énervé. Que se passera-t-il également lors d’un épisode neigeux comme celui de janvier dernier, lorsque le gouvernement «déconseillera» de prendre la route ? La voiture (qui n’a pas suivi le journal télévisé) jugera sans doute de façon individuelle qu’elle est apte à rouler, mais l’accumulation de véhicules risque d’aboutir à un énorme embouteillage en cas de chutes de neige plus fortes que prévu.
Certains s’inquiètent à l’inverse des précautions excessives dont pourrait faire preuve la voiture autonome, aboutissant à une paralysie complète du véhicule dans des environnements urbains. Si la priorité est systématiquement accordée aux piétons, même lorsque ces derniers traversent au feu rouge ou en-dehors des clous, la voiture restera bloquée pour un bon bout de temps. Idem pour les dépassements ou les insertions dans les autoroutes, que la voiture jugera peut-être dangereux pour respecter strictement la limite de vitesse, là où vous auriez pris rapidement une décision.
Les constructeurs, eux, se gardent de tout défaitisme. Et si leur calendrier a un peu de retard, c’est en vertu du «principe de précaution», affirment-ils. «Si les clients n’ont pas confiance en la technologie, ils ne l’utiliseront pas», argue Marcus Rothoff, le directeur du programme voiture autonome chez Volvo. Mais jusqu’où pousser la perfection ? «Notre objectif est d’obtenir un taux de défaillance «grave» inférieur à un sur un milliard de kilomètres», avance Guillaume Devauchelle, directeur de l'innovation de Valeo. Une mort causée par ce milliardième de probabilité sera-t-elle pour autant plus acceptable ?
L’autonomie «partielle» : une fausse bonne idée
Puisqu’une autonomie de niveau 5 semble pour l’instant trop compliquée à atteindre, on pourrait finalement se contenter d’un niveau 3 ou 4 en attendant. Sauf que là encore ce n’est pas si simple. En 2016, une Tesla en mode «pilote automatique» est entrée en collision avec un camion. Lorsque ce dernier lui a coupé la route pour tourner à gauche, la voiture n’a pas réagi, tuant son chauffeur sur le coup. L’enquête n’a pas révélée de défaillance du pilote automatique, mais a mis en cause le conducteur, censé garder «l’attention entière et constante […] pour observer l’environnement et être prêt à intervenir pour éviter un accident».
Un dramatique incident qui illustre la difficulté à faire cohabiter la conduite autonome et la conduite humaine. Lorsque le pilotage de la voiture est pris en charge par la voiture, il est illusoire de penser que le chauffeur va rester sagement les mains sur le volant en regardant la route défiler. Par ennui ou fatigue, il finira fatalement par s’endormir ou s’occuper à autre chose. Et lorsque faudra intervenir de façon urgente, comme dans le cas de la Tesla, ce sera l’accident assuré. «Il y a cette inquiétude que plus les gens seront dépendants à la technologie, plus ils deviendront mauvais conducteurs», s’inquiète Nathaniel Beuse, responsable des voitures intelligentes pour la NHTSA (la sécurité routière américaine). D’ailleurs, même les constructeurs ne croient pas trop en ces niveaux «intermédiaires» : BMW a par exemple annoncé vouloir «sauter» le niveau 3 pour passer directement au 5.
Des coûts qui dérapent et une consommation électrique colossale
Au-delà des questions de sécurité se pose celle des coûts. Avec la débauche de technologies nécessaire, la voiture autonome risque de voir son prix de revient gravement déraper. Un système complet LiDAR, par exemple, coûte aujourd’hui plus de 75 000 dollars, selon le fabricant Velodyne. Et même si Google a promis une réduction de 90%, on restera à des niveaux prohibitifs. Chez Tesla, l’option Autopilot est par exemple facturée 10 000 dollars. Le même tarif que celui estimé par le patron de Volvo, Hakan Samuelsson, pour le coût d’équipement d’une voiture autonomie de niveau 4. Le constructeur estime cependant que les clients seront prêts à payer un supplément pour le gain de temps, spécialement durant les trajets du quotidien. Un pari risqué.
Autre souci : celui de la consommation d’énergie. Pour passer d’une autonomie de niveau 2 à un niveau 4, il faut ainsi multiplier par 100 la puissance de calcul embarquée. Et atteindre le niveau 5, qui correspond à une autonomie complète, nécessite 320 000 milliards d'opérations à la seconde, selon le constructeur Nvidia. Soit «50 à 100 plus que les voitures les plus avancées disponibles à ce jour». D’après l’équipementier BorgWarner, une voiture autonome requiert une consommation électrique équivalente à celle de 50 à 100 ordinateurs tournant en continu, sans compter la propulsion de la voiture elle-même ! De quoi épuiser la batterie à vitesse grand V, alors que l’autonomie des véhicules électriques (qui devraient être la norme pour ces voitures autonomes) est déjà un de leurs gros points faibles.
Et le plaisir de conduire…
A supposer que tous ces obstacles soient dépassés, restera à convaincre les clients. Et ce n’est pas gagné d’avance. Les constructeurs ont beau rappeler que 90% des accidents de la route sont causés par une erreur humaine, les conducteurs tiennent farouchement à leur volant. Dans un sondage Opinion Way réalisé en mai 2017, 56% des Français affirment qu’ils ne se serviraient pas d’une voiture 100% autonome pour se déplacer. Parmi les raisons citées, la peur d’une «mauvaise décision», le manque de contrôle ou la crainte d’un piratage. Ils sont aussi 41% à «ne pas vouloir perdre le plaisir de la conduite».
On peut s’interroger sur les raisons qui poussent les constructeurs auto à nous survendre ainsi des technologies inaccessibles avant de très longues années. Peur de passer pour «ringards» face aux GAFA ? Effet de mode ? Artifice de communication ? En attendant, le risque est de décourager les clients de renouveler leur voiture actuelle pour une «juste» un plus moderne. Une voiture pourtant déjà équipée de technologies susceptibles de vous sauver la vie et de polluer beaucoup moins.
